大家好，今天来为大家分享北汽蓝谷股最新消息的一些知识点，和但北汽蓝谷这场的问题解析，大家要是都明白，那么可以忽略，如果不太清楚的话可以看看本篇文章，相信很大概率可以解决您的问题，接下来我们就一起来看看吧！
60亿定增获批***但北汽蓝谷这场***翻身仗***不好打
背靠大树好乘凉，北汽蓝谷又“搞定”了60个小目标。
5月19日，北汽蓝谷（SH:600733）发布向特定对象发行A股股票发行情况报告书，本次向特定对象发行股票的实际发行数量为1,286,193,039股，实际募集资金总额为60.45亿元，扣除不含税的发行费用后，公司实际募集资金净额为60.3亿元。
本次发行价格为4.70元/股，发行对象最终确定为12家，其中北汽蓝谷的控股股东北汽集团控制的关联方北京汽车、渤海汽车分别获配612,528,276股和51,287,595股，获配金额分别为287,888.29万元和24,105.17万元，限售期36个月；其余股份由另外10名发行对象认购，限售期均为6个月。
公告显示，北汽蓝谷本次募集资金将主要用于面向场景化产品的滑板平台开发项目、整车产品升级开发项目、研发与核心能力建设项目和补充流动资金。
对于业绩持续下滑的北汽蓝谷来说，此时能够获批这样一笔定增，显然是利好，所以公告发布后，北汽蓝谷股价大涨，5月22日，北汽蓝谷股价上涨5.38%，收于5.48元/股。不过，对于北汽蓝谷长期的发展前景，外界并不看好，即便有了这一次“弹药补充”，北汽蓝谷想打赢一场翻身仗也很难。
国资大手笔“输血”
从此次定增规模来看，在新能源车赛道不景气的当下，60亿着实不是个小数目，不过北汽蓝谷此次定增的含金量并不算高。
一方面，60多亿的定增中，有一半来自控股股东北汽集团控制的关联方，仅北京汽车一家就认购了28.79亿元。
另一方面，12家参与定增的企业中，有一大半都有北京国资背景，还有几家就是单纯财务投资的机构，唯一值得一看的是“宁波梅山保税港区问鼎投资有限公司”，其背后的大股东是宁德时代，算是产业资本，但其认购金额仅2亿元，且限售期同样为6个月，到底是产业资本看好北汽蓝谷发展，要与其进一步捆绑发展，还是作为合作伙伴“友情支持”，现在很难做出判断。
同时，4.70元/股的定增价格实在不算高，从报价情况来看，除了一家公司给出了5.03元/股的报价之外，其与公司基本给出的均是4.70元/股的报价，感觉并没有什么明显的抢购“热情”。
此次定增完成后，北汽集团依然是公司第一大股东，定增前，北汽集团通过直接和间接方式，共计持有上市公司39%的股份，定增后，这一比例上升至41.91%，北汽集团仍为上市公司控股股东。
所以无论从什么角度看，此次定增都像是母公司对北汽蓝谷的一次“人工输血”。公告称，本次募集资金到位后，公司总资产和净资产将同时增加，资产负债率将有所下降。本次发行使得公司整体资金实力和偿债能力得到提升，资本结构得到优化，为公司后续发展提供有效保障。
造血能力持续下降
从北汽蓝谷近两年的经营情况来看，其造血能力不仅差，而且还呈现持续下降的态势。北汽蓝谷2022年财报显示，2022年公司扣除与主营业务无关的业务收入和不具备商业实质的收入后的营业收入为58.48亿元，同比增长17.32%；净利润亏损54.65亿元，亏损扩大；扣非净利润亏损58.38亿元，同样扩大；经营活动产生的现金流量净额为35.22亿元，同比下滑29.36%。
2022年其每股净资产仅1.32元，资产负债率79.89%，已经逼近80%，而且从2019年-2022年，北汽蓝谷的资产负债率一直处于70%以上。现金方面，上市公司2023年一季报显示，期末上市公司现金及现金等价物余额为25.72亿元，比2022年末减少了8368.55万元。
数据显示，2018年-2022年，北汽蓝谷上市以来累计亏损约170亿元，其中2020年至2022年，公司蝉联A股上市车企“亏损王”。今年一季度其单季亏损依然处于高位，达8.92亿元。
连年亏损，且亏损不断扩大，让北汽蓝谷不得不依靠连续定增维持经营，2019年，北汽蓝谷借壳上市时，以7.70元/股的价格，募集配套资金20亿元；2021年，公司以6.93元/股的价格，募集资金55亿元；2022年，北汽蓝谷发公告拟增发12.86亿股，募集资金80亿元，最终获批60亿元。
这三次定增，北汽蓝谷总募资规模已经达到135亿元，但也无法弥补公司上市以来累计170亿元的亏损。而且北汽蓝谷前两次募资后的进度并不好，4月29日，北汽蓝谷发布公告称，将募集资金投资项目“5G智能网联系统提升项目”、“换电业务系统开发项目”的预计完成时间由原定的 2022年 12月前延期至 2023年 12月前。
影响北汽蓝谷造血能力的因素显而易见——销量不振，2022年，北汽蓝谷销量仅5万台，绝大部分还是用于运营市场的EU系列，极狐销量惨淡。这导致北汽蓝谷产能严重过剩，2022年，北汽蓝谷三大基地设计产能52万辆，报告期内产能26万辆，产能利用率仅有50%左右，但从销量看，其产能利用率不足10%，这导致了极高的折旧成本。
这场翻身仗怎么打？
作为当年风光一时的新能源整车上市第一股，北汽蓝谷现在的发展状况是颇为令人唏嘘的，而探究北汽蓝谷发展陷入困境的原因，有业内人士表示，北汽蓝谷其实不缺技术也不是没有制造能力，但体制机制不够灵活，产品定义能力缺失，而如果不能从体制机制上改革，很难打破困局。
干不好就换人，是企业经营的常见套路，北汽蓝谷也不例外。2022年11月，北汽蓝谷高层大换血，北汽新能源副总经理、ARCFOX极狐汽车总裁王秋凤因个人原因已经辞职，张国富、高建军、高健任公司副经理。三人与董事长刘宇、总经理代康伟、常务副总经理樊京涛一起组成了北汽蓝谷新的领导班子。
然而，体制机制不变，换人并不能从根本上解决问题。目前，北汽蓝谷高层换血已有近半年时间，但外界并没有看到北汽蓝谷体制机制、组织架构、考核方式有太明显的变化，所以投资者对新领导团队难言信心。
换人的同时，北汽蓝谷也放弃单押极狐的方案，开始培育新品牌——考拉，虽然考拉目前是列在极狐之下，但其明显与极狐产品不同的画风，能够充分说明这是北汽蓝谷一次新的尝试，未来如果发展得好，成为一个独立品牌是顺理成章的。
至于极狐，北汽蓝谷自然也得再“抢救”下。5月19日，极狐阿尔法全新Hi版升级更名为极狐阿尔法S先行版，售价32.98万元，在与此前阿尔法Hi高阶版（售价42.99万元）配置相当的情况下，新车售价下调了10万元，对于如此巨大的差价，几乎官方宣布，对Hi版已购用户实际购车价格与新版车型价格的差额，直接全额返还。
这引发了一波舆论热议，可以说是极狐今年的一个流量高点了，但对于这一方案能为极狐带来的销量增长，大部分业内人士都并不乐观。此外，根据之前华为公布的消息，华为与极狐的合作将从Hi模式升级至智选车模式，这也是极狐自救的方案之一。
根据北汽蓝谷业绩说明会的内容，近两年，北汽蓝谷计划推出6-7款新车，包括将在7月初上市的阿尔法T森林版和阿尔法S森林版、将于三季度末上市的考拉，以及面向新生代家庭的SUV车型，2024年还将推出两款新车，代号为N50和N51；其中考拉、N50和N51都定位15万级市场。
新车规划不算少，但投放节奏缓慢，整个上半年北汽蓝谷似乎只有刚刚上市极狐阿尔法S先行版一款新车，其他两款极狐改款车型要7月才能上市，而去年就已经开始预热的考拉居然要拖到三季度末才能上市，这意味着北汽蓝谷今年能靠新车拉动销量的时间实在非常有限。
北汽蓝谷的改革按部就班，但市场还能给它留下多少时间呢？
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北汽蓝谷股票现在能买吗
不能简单判断北汽蓝谷股票现在是否能买，需综合多方面因素考量。
从核心财务与市场表现看，截至2025年8月13日14:19，股价报8.79元，较前一日下跌0.68%。市净率10.76，高于行业平均水平4.69，市盈率为-12.85处于亏损状态。2022- 2025年上半年公司持续亏损，虽2025年上半年预亏同比收窄，但亏损局面仍存在。
业务与行业动态方面，主营业务为纯电动乘用车研发制造，2024年销量有增长，但2025年7月销量同比下降6.38%。连续亏损导致现金流压力大、资产负债率高，短期股价处于空头行情，近5日资金净流出3.79亿元。不过，2025年下半年计划推出新车，L3级智驾政策或落地，60亿定增方案待推进，这些因素可能带来积极影响。
投资注意事项提醒，短期来看，高估值、持续亏损及资金流出使股价波动风险较高，要警惕市场情绪变化；长期而言，若新车销量好、规模效应改善毛利率，或存在估值修复机会，但需持续跟踪盈利改善信号。
股票投资有风险，是否购买北汽蓝谷股票，你需要结合个人风险承受能力，并进行更专业深入的分析。
新能源刺激政策出台首日 比亚迪北汽蓝谷股价不涨反跌
为促进汽车消费，中央政府层面终于放出大招。
3月31日，国务院召开常务会议，确定了三项有关汽车消费的利好政策，主要利好新能源汽车和二手车交易。
4月1日，汽车相关板块股价拉升明显，浩物股份、迪生力、北特科技、今飞凯达、越博动力、继峰股份、威帝股份等7只个股涨停。
不过，上述涨停个股全部属于汽车零部件板块，整车板块跌幅却高于大盘，走势孱弱，广汽、上汽、长安、长城甚至包括以新能源汽车为主业的北汽蓝谷、比亚迪跌幅全部超过2%，长安、长城、比亚迪、北汽蓝谷更是超过了4%，就连动力电池行业的领头羊宁德时代也未见上涨。
是这些救市政策隔靴搔痒、不够硬核，还是资本市场对汽车行业信心不足？尤其是新政的重点扶持对象新能源汽车，国家级的利好政策砸下来，为何不见一点水花？
新政未惠及燃油车整车板块全面下滑
国务院常务会议确定的汽车消费利好政策有三条：
一是将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年；
二是中央财政采取以奖代补方式，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车；
三是对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。
第一条，由于汽车购置税占车辆费用的10%，新能源汽车购置税免征延长2年时间，将进一步提升新能源汽车的价格优势。
第二条政策，为了加快国三车型淘汰进程，不少省市此前已经下发了国三淘汰补贴政策，并通过限行、停止年检等方式控制这些车型的运营，加速淘汰国三及以下排放标准的柴油货车本就是大势所趋，所以这条政策显得有些不痛不痒。
第三条主要利好二手车商，二手车行业征收2%增值税已有十几年历史，十年前中国汽车流通协会就曾向相关部委建议二手车增值税减半至1%，而新政确定减按销售额0.5%征收，利好力度超过中国汽车流通协会此前建议，有望促进二手车消费。
三条总结起来，此次政策主要是引导汽车消费向新能源汽车以及符合更高排放标准的汽车转变，与新车交易市场的主力军燃油车无多大干系，也就是说，对坚持购买燃油车的消费者来说并无利好。
受此影响，资本市场对这次国家层面的汽车消费新政不大感冒，仅汽车零部件行业出现较高呼声，汽车零部件个股几乎全部上涨，而整车行业个股几乎全线下滑，仅少数几只个股出现上涨。
远水解不了近渴新能源板块不涨反跌
从政策具体内容来看，政府再一次强调了政策向新能源汽车倾斜的趋势，新能源汽车也是本次政策的重点扶持对象。
不过，遗憾的是，资本市场对这次国家级的新政明显并不感冒，宁德时代股价也未见上扬，长安、长城、比亚迪、北汽蓝谷等新能源整车个股更是出现超过4%的跌幅。
为什么受重点扶持的新能源汽车，也未出现正面响应？
这是因为此次政策优惠力度太弱，无法抵消去年新能源汽车补贴退坡带来的影响。
2019年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低约50%，地方补贴退出，这意味着整体退坡幅度达到70%，所剩无几。一辆纯电动车，2012年能拿12万元的补贴，如今最高只有2.5万元，低续航车型甚至没有补贴。
受此影响，从7月份开始，新能源汽车产销连续数月跳水，导致2019年新能源汽车产销分别下滑2.3%和4.0%。新能源车企当年营收、净利润也纷纷大跌，以比亚迪为例，2019年营收首次下降，同比减少1.78%；归属于上市公司股东的净利润也同比下滑42.03%至16亿元。
而此次出台的政策，将新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年，给购车者带来的优惠远没有补贴退坡的力度大，因此，只对行业产生长期利好，但远水解不了近渴，并不能对疫情期间的新能源汽车消费产生足够刺激。
这个政策最大的影响，应该是延缓部分垂死挣扎的造车新势力的消亡，同时让诸如比亚迪、北汽新能源之类的新能源车企松一口气。
新能源汽车补贴政策逐步退出是必然趋势，政策导向最终要转为市场导向，即使政府出台硬核的优惠政策刺激新能源汽车消费，也只是提前消化部分需求，对市场长期健康发展并无利好。
所以，政府的汽车消费新政虽然努力向新能源汽车倾斜，但也应对考虑政策带来的负面影响。
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